通江达海：内河水运再扬帆（图）
在建设长江经济带的大战略中，安徽省夯实内河水运基础设施，依托长江黄金水道发挥要素集聚功能，加快承接产业转移——
近日，铜陵港长江外贸集装箱码头上，港口机械正在装卸货物。铜陵港是我国一类开放口岸，今年1月至4月，铜陵港继续保持去年底以来增长态势，完成吞吐量1748万吨，比去年同期增长超20%，预计全年将实现吞吐量7000万吨。过仕宁、巫贤斌/摄
“作为经营企业，公司的人力物力主要围着生产经营任务转，但我们还是专门成立一个小组陪同客商考察港口情况。 ”6月25日，合肥港国际集装箱码头有限公司总经理姚永华说，这个港口码头越来越受投资商重视，来的人越来越多，必须建立常态化的考察接待机制。
6月中旬，国务院常务会议研究部署建设综合立体交通走廊打造长江经济带。在国家“舞动长江”的大战略下，具有良好资源禀赋的我省内河水运能“翩然起舞”，理当会在这轮梯度推进发展中“拔得头筹”。
从两三天到两三个小时 航道网重点项目建设提速，水运通行瓶颈逐步消除
“现在很少在船闸滞留，过一次闸只要2—3个小时，不像过去经常等好几天。 ”6月24日，正在合裕航道裕溪船闸闸室里等候过闸的“顺航378号”船主车玉才告诉记者，他到江西运黄沙，过去一趟就要一个月，现在能跑两趟。
加快实施重大航道疏浚整治工程，消除通行瓶颈，是打造黄金水道立体交通走廊的首要任务。
合裕航道，全长131.2公里，目前是合肥进入长江的唯一航道，也是当前长江流域各条连通长江的支线航道中最为繁忙的一条。 “我们在合裕航道沿线投资了航道等级改造提升、船闸扩建、合肥港国际集装箱码头建设等6项重点工程，总投资超过30亿元。 ”省港航建设投资集团董事长李家俊说，目前4项工程已经投入使用，制约合裕航道的通航“瓶颈”得到有效破除。
裕溪船闸管理处处长陈光冰说，过去在夏季丰水期过裕溪闸也要等2—3天，而在冬季枯水期，往往需要15天左右。 2012年底，裕溪闸复线船闸投入使用，闸室一次可容纳6艘船过闸，比老闸增加一倍。一旦出现通航高峰，新老两个闸一道开启，通航能力比过去增长2倍以上。与裕溪闸同时投入使用的巢湖复线船闸也实现了通航能力大扩容。 “现在新老两个闸加在一起的通过能力可以达到8000万吨。”巢湖闸管理处处长黄启喜说，体现了“适度超前”的建设理念。
2015年底，合裕航道的整体改造工程将竣工，全线由三级航道升格为二级航道，可常年通行2000吨级船舶，航道年通过能力将达到8000万吨，较改造前提升一倍以上。
目前，长江沿线7省2市1000吨级以上航道里程仅占全部通航里程的7.2%，长江沿线内河水系的航道等级必须全面提升。就我省而言，长江水系支流密布，构成了天然的航道网络。截至2013年底，全省内河航道总里程6525公里，通航里程5623公里，分别位居全国第7位和第8位。全面提升长江水系内河航道网络通行等级，是我省水运投资建设的“主战场”。
基于此，我省规划了“两干三支”内河水运航道网络，两干指的是长江、淮河，三支包括长江水系的合裕航道、芜申运河，淮河水系的沙颍河航道。围绕落实这一规划，全省水运投资力度空前，“十二五”前3年完成投资122.4亿元，合裕航道改造、芜申运河建设等“牛鼻子”工程将于明年底完工，“两干三支”航道网主体建设项目“大头落地”，比原计划提前5—10年。
随着水运基础设施的快速推进，全省内河水运的通行“瓶颈”不断被消除。 2013年，全省各种方式完成的货运量同比增长15.6%，而水运货物运量同比增幅为22.2%，高出近7个百分点。
从政府建管到多元投资构建 投融资市场化新格局，激发内河水运发展活力
全长不到14公里的安庆市石门湖航道，属于长江水系中典型的“短尾巴航道”。但是，该航道连接怀宁县和安庆西部城区的化工、建材产业密集带，沿线的水泥企业、工业园区对于提升航道等级需求十分迫切。面对这一需求，省港航投资建设集团提出了与安庆市、怀宁县及沿线重点企业四方合资建设的方案，共同投资1.7亿元，将航道等级由六级提升至三级，常年通行1000吨级船舶。今年底，改造工程将完工并投入使用。
“我们是省级水运投资建设平台，按说这样的项目很难进入我们投资大盘子中。”李家俊说，“但企业有需求，沿线地区有积极性，就可以充分调动各方积极性来推动水运项目建设。这正是我省水运投融资体制改革所激发的活力所在。 ”
我省内河水运发展虽具有良好的天然条件，但长期投资不足。体制束缚是导致投资欠账的主要原因：水运投资由政府的航道管理部门负责实施，只能“排多少预算办多少事”。“十一五”初，我省提出建设“两干三支”高等级航道网，由此带来数百亿元的巨额建设资金需求，必须通过创新投融资体制来解决。 2006年底，我省决定成立省港航投资建设集团，作为全省内河水运重点工程建设的投融资主体。
经过8年多的改革实践，我省水运投融资体制“政府主导、市场化运作、企业化管理”的路径逐步成熟。其中，投资项目建设运营的法人化，是这一路径的核心制度设计。通过依托项目组建公司，将政府性投资和资产作为资本金注入，同时，设计开放的股权架构，吸引社会资本包括民间资本进入，可以实现投资主体多元化、融资方式多元化和效益回报持续化。
省港投成立以来，已完成投资80亿元，建设了20个水运项目，其中10个项目已经建成。在80亿投资盘子中，社会资金占比15%左右，体制机制改革创新已经发挥出日渐明显的“鲶鱼效应”。
对公益性较强的基础设施的投融资体制改革，目前最受关注的是政府和社会资本合作的“PPP模式”。从我省港航投资体制改革的实践探索来看，项目建设法人化、运营公司化，吸引与公益性基础设施关联度高的企业入股，建立现代企业制度，是对这一模式的有效探索。随着长江黄金水道开发力度不断加大、水运需求不断提升，这一路径有望越走越宽。
从7万到50万 发挥内河航运的要素集聚优势，引导产业梯度转移
“上半年我们已完成7万标箱的集装箱运量，今年将突破15万箱，在全国内河支线港口中将稳居第一位。”姚永华说，合肥港国际集装箱码头二期工程建成后，将瞄准50万箱运量的目标，建成中部地区继武汉港之后的第二大港口。
合肥港国际集装箱码头一期工程2010年底开通运营，设计吞吐能力仅7万箱，运营第二年就已满负荷运转。集装箱运量的快速增长，显然受到合肥及周边地区工业企业数量增多、货运需求明显扩张的支撑。目前全省每年的集装箱生成量在100万箱以上，一半以上集中在合肥经济圈，并且每年都在递增，因此，随着合裕航道通航条件的提升、集装箱班线加密，合肥港50万标箱的集装箱运量目标有望在5年左右时间内实现。
姚永华介绍，随着集装箱运量的快速增长，物流集聚效应开始凸显，目前该港已集中50家货代公司，10多家集装箱卡车运输公司，每天有几千人为港口的生产经营和生活配套提供服务。由于航运业资金需求量大，合肥港二期工程建成后，将引入金融机构，同时还将规划建设物流集聚区，发展多式联运，远期还将顺应合肥港大宗货物交易需求，发展航运期货交易。航运对人流、物流、资金流、信息流的集聚作用正在不断凸显。
航运的活跃，正发挥着引导产业布局优化的功能。 “中粮等大企业在巢湖投资的项目就位于我们港口附近。 ”省港投巢湖分公司总经理魏斌说，今年以来，他已接待了8批到港区考察的投资商。针对这一态势，巢湖港将加快启动集装箱码头建设，满足制造业企业的产成品装箱运输的需求。
从合肥港进出的集装箱，外贸以汽车等产品为主，内贸以家电等产品为主。近年来，合肥家电、电子信息等产业的集聚态势，很大程度上也受到水运条件改善的支撑，TCL等企业在投资合肥之前，也曾专程考察了合肥港集装箱码头。随着港口吞吐能力进一步扩容，对产业布局的引导作用也越来越突出。
国务院明确提出，打造长江黄金水道经济带，要实现产业接起来、要素流起来、市场通起来，打破行政壁垒、地区分割，实现梯度发展。显然，充分发挥航运要素集聚优势，加快产业梯度转移，正是我省最看重的重大机遇。(胡旭)
·经济快评·
大开放才有大发展
依托黄金水道，建设长江经济带，是一个具有宽广开放视野的战略决策。这是内河水运大发展的良好契机。
水运的大发展，外在业绩体现在港口吞吐量、航道通过能力等指标，而内在实质则应当着眼于产业对接、市场连通和要素集聚。就我省水运资源布局来看，沿江五港依托长江干线，水运条件独天得厚，但吞吐量不足。省会合肥依托合裕航道，尽管属于支线航道，但经济快速发展，货运量迅速扩张。于是，就有一种主张称，为打造我省沿江枢纽港口，应当出台相关政策，使省内集装箱由省内出港，做大本省的集装箱运量，这一观点受到不少人附和。
水运发展需要政策支持，但政策的着力点一定要放在推动贸易便利化、易于货物低成本高效率流动，从而更好地发挥出黄金水道对经济梯度发展的支撑作用。近年来，长江各大港口所在地政府，均出台各类政策吸引货物通过，港口之间的竞争更加激烈。面对这种激烈竞争，如果不从提升服务与效率着手，而大搞行政壁垒、市场保护、补贴“比拼”，最终将阻隔的是要素的自由流动，失去参与分享新一轮开放红利的机会。
水运具有大运量、大进大出等特有优势，是扩展开放边界的纽带，更是彰显开放理念的载体。在打造长江黄金水道经济带的战略背景下，推动内河水运发展，更需高扬大开放理念，依托水运优势，更好地聚合发展要素，优化产业布局，支撑沿线地区经济腾飞。(胡旭)