合肥南站崛起城市新地标
合肥南站的规划建设，是一个错综复杂的系统工程，也是我市近年来实施的最重要的重大基础设施建设工程之一，对我市长远发展具有重要的战略意义，同时也与市民工作生活息息相关。
合肥南站在规划建设中，充分借鉴与吸收国内外经验教训，勇于突破创新，充分发挥了规划引领和指导作用。合肥南站，注定要成为让合肥市民骄傲的城市新地标。
沪汉蓉通道在合肥选线，曾有过“北线”与“南线”之争。所谓“北线”，即在既有的合宁、合武铁路的基础上进行扩建，但由于既有线路标准低，运行速度慢，致使旅客列车通过合肥枢纽的时间较长，只能作为临时过渡方案。所谓“南线”，即沿312国道，新建一条东西向高铁线路，沪汉蓉通道的旅客列车不再经过合肥站，而是直接由南环线通过，由于线型顺畅，可缩短运营里程8.6公里，对于形成真正的沪汉蓉大通道，具有重要的意义。
“北线”“南线”之争一度白热化，最后形成的是一个折中的方案，即近期先沿合宁、合武铁路走廊扩建，同步改造合肥站，沪汉蓉通道引入合肥站，待远期客运能力不足时，再启动南环线工程。铁路的迅猛发展，促使合肥站的客运能力很快接近饱和，原铁道部于2008年初确定开展南环线与合肥南站的建设。起初，合肥南站站址共研究了三个方案，即徽庐站址方案（中方案）、陈宗益站址方案（东方案）和徽桐站址方案（西方案）。从旅客集结疏散条件、设站方式及道路交通条件等方面比较，最终确定了徽庐站址方案，也就是现在的合肥南站方案。该站址位于主城区与滨湖新区之间，位置居中，距合肥市区和新城区（政务文化新区、合肥经济技术开发区、滨湖新区）均较近，大部分旅客出行距离较近，交通条件便利，可以设置南北广场。
“全架空”争取了空间
合肥南站选址确定后，市规划部门充分认识到不能“坐等靠”，必须立即行动。
“当初我们设计某省会城市铁路枢纽站的时候，跨线高架桥就协调一年多没能成功。合肥南站不仅跨线高架桥，就连线下空间架空总共用了不到半年就解决，难以想象！”有关规划专家介绍。
最终铁路轨道线下架空长度达550米，宽度达380米，线下释放面积将近20万平方米的空间，除安排铁路出站通道及设施外，为布置城市接驳交通（地铁、公交、出租车、社会车辆停车场等）提供了充足的用地条件。
南站建设彰显细节美
在合肥南站规划中，规划人员几乎跑遍了国内诸多大型铁路枢纽。
“出去调研收获是巨大的，好的经验学习，教训也要吸收。比如出租车辆排队区设置在外侧减少尾气污染，就是学习了上海虹桥枢纽的经验；‘人车分离’、‘多通道上车’等公交和出租车集散模式，就是深刻吸取其他枢纽的教训后创新出来的。”这位专家表示。
合肥南站公交换乘枢纽、出租车上客区等，全部设置在铁路轨道线下空间。公交枢纽站设置在东侧（庐州大道侧），采用“人车分离”的全新设计手段，实现了旅客“落客-候车-上车-行车”完全分离的组织模式；出租车上客区设置在西侧（徽州大道侧），创新性地采用“矩阵式”发车组织，即旅客同时有5个出租车排队通道可供自由选择（相应的有5排出租车辆通道），将极大地提高换乘效率，减少旅客排队等候时间。
此外，在实现公共交通完全零换乘的同时，还最大限度体现机动车“快进快出”的设计理念。为此，对马鞍山路（南北高架一号线工程）、徽州大道、龙川路、庐州大道、繁华大道以及南二环等周边道路均进行了全线或局部快速化处理，充分考虑来自各个方向的机动车能够快速到达高架候车层落客区。
合肥南站建有南北两大广场，其中南广场面向滨湖新区，北广场面向老城区，这样可以兼顾不同方向的旅客，为他们进站候车提供最大便利。