公交车下乡 求解农民出行难问题
编者的话
长期以来，由于农村客运市场准入条件较低，多为个体运输户经营，服务质量不高，管理混乱较为普遍，抢客、抬价、超载等现象时有发生。尤其农村客运运力与运量的矛盾现象仍十分突出，主要表现在遇节假日、农贸集市期间运力紧张，农民百姓乘车难。但日常农村客运车辆旅客乘坐率低，经营企业效益亏损，导致有个别线路停运，有限供应与多样化需求的矛盾仍然存在，很难满足农民日益增长的多样化、多时段、不定时的出行需求。如何解决这一难题，各地做出了一些有益的探索。
“现在坐公交车只要1块钱，老年人凭老年证还免票”
——农班车升级为公交车，农民“叫好”又“叫座”
“以前从舒城到杜店坐农班车要6块钱，现在坐公交车只要1块钱，老年人凭老年证还免票。 ”在舒城县客运汽车站，正在乘车的赵大爷告诉记者，“以前农班车不光票价贵、服务态度差，还要等车，人不坐满不走，现在准点发车，甭提多方便了！ ”
舒城县近年来积极推行农村客运公交化改造，淘汰老旧农客286台，投入236台全新公交车，开通公交线路17条，覆盖全县21个乡镇，广大农村居民可以像城市居民一样，享受全程1元的票价，70岁以上老人和残疾人还可享受免费乘车的福利政策，农客时代在舒城成为了历史。
类似的农客公交化改造工程在庐江、桐城等地也在如火如荼地进行。庐江目前已投放140辆大型公交车、34辆中巴客运车辆进行公交化运营，已开通主干线15条，覆盖所有乡镇，支线43条，由乡镇向村延伸；桐城也在积极推行公交化改造，目前已有173辆农班车有序退出，450辆面包车转成出租车，已开通5条线路，覆盖全县所有乡镇，未来将向主要的行政村延伸。记者在采访中了解到，实行公交一体化改造后，这些地方均实行一票制票价，桐城票价2元，庐江票价3元，此举大大改善了农民的出行条件，有效解决了农村“出行难”问题，获得了当地农民的交口称赞。
“公交下乡老百姓‘叫好’又‘叫座’。 ”舒城县交通局副局长江炬森介绍，实行公交化改造后，舒城公交实座率达到70%，客流量翻了3番。不仅有效规范了农村客运市场，改善了老百姓的出行环境，而且带动了舒城县域商贸业效益翻番，财政收入稳步上升，投资环境大大改善，越来越多的本地人选择在县城就业，城乡差别在逐步缩小。
“只要补偿和安置到位，我也愿意去做公交车司机”
——农班车有序退出，从业人员妥善安置是关键
城乡客运一体化改造，势必触及原有客运经营者的利益，由此引发的矛盾是城乡客运一体化改造中面临的最大难题。如何保证原有的农村客运车辆平稳有序退出，原有的农村客运从业人员得到妥善安置，是改造顺利进行的关键。
舒城在公交化改造的过程中，最大限度地照顾车主的利益。按照补偿和奖励相结合的方式，按车辆残值收购农班车辆，给予车主一次性补助，对于积极做好停运工作的车主给予额外奖励。对于符合条件的农班车驾驶员，按照“一车一人”的原则，优先聘用为公交公司驾驶员；对于驾照不符合准驾车型的车主，帮助免费增驾。全县286辆农班车有序退出市场，157名农班车驾驶员顺利转岗就业。
程明霞就是顺利转岗中的一员，3年前她还是一名农班车驾驶员，而如今她已是舒城县通运公交有限责任公司的一名公交车驾驶员。 “以前虽说多挣点钱，但是起早贪黑非常辛苦。现在按时上下班，上两天休息一天，生活规律多了，每个月3000多元的工资，还有奖补，保险、车辆维护全不用自己操心，幸福感比以前强多了。 ”程明霞满意地说。
实际上，只要补偿和安置到位，公交化改造的阻力并没有想象中的那么大。庐江县交管部门在前期大量宣传引导的基础上，充分考虑车主的利益，制定了系统的退出方案和奖励办法。原计划用3年时间完成的改造计划，只用了3天就与车主签订了退出协议，284辆农班车全部退出市场。
事实上，农村客运市场并不是块利润丰厚的“肥肉”，由于线路有冷热之分、客流量季节性变化大，有些农班车车主也是惨淡经营。阜阳到邵营全程35公里，票价8元，农班车车主李标一天跑3个来回。“平时这条线路客流量就不多，加上黑车的挤压，生意很难做，经常坐不满人，有时候放空也得跑。 ”李标介绍，去除1年1万多元的保险、每月上缴公司的650元管理费，生意好的时候每月结余四五千元，差的时候只有两三千元。 “如果阜阳推行公交化改造，只要补偿和安置到位，我也愿意去做公交车司机。 ”
“不能光等着政府输血，还要加强自身造血功能”
——公益性和市场性相结合，兼顾群众企业利益
按照1人1元的票价，舒城县通运公交公司去年实现票务收入1600多万元，而运营支出却高达4000多万元，如此巨大的资金缺口怎么办？为此县财政慷慨解囊，每年拿出3000万元将公交化改造纳入该县民生工程。 “去年客运量达1800万人次，按1人少付8元算，每年惠利于民1.5亿元，这笔账怎么算都划算。 ”江炬森说。
庐江县采取政府主导、企业运营的模式，通过招标确定安徽飞雁庐江客运有限公司专门负责运营，建立政策性亏损财政补贴机制。“原打算学习江浙地区的经验，城乡公交票价在原有基础上下浮10%至15%，但考虑到惠民力度太小，在兼顾企业经营成本基础上，将票价定为3元。 ”庐江县交通局党委书记徐济龙说。即便3元的票价，企业今年仍亏损700多万元。
省交通厅副厅长徐敬启认为：“推动城乡客运一体化改造关键要把握三个方面：群众得实惠，政府能承担，企业能发展。只有将这三个方面结合起来，找到最佳平衡点，就能保证公交下乡开得通、留得住、可持续。 ”
“我们不能光等着政府输血，还要加强自身造血功能的探索。”江炬森说。舒城县通运公交公司积极探索多种经营模式，拓宽增收渠道，比如建加油加气站、新能源汽车充电站，不仅满足自己需要，有效节省开支，也可以面向社会营业；加大车身车内广告招商力度，目前广告年收入可达100多万元；开拓租赁服务市场，“未来随着公车改革的推行，汽车租赁市场将有广阔前景，我们正好可以利用专业优势拓宽收入来源。 ”
同时，合理布局公交班线，不能一味铺摊子，各地要结合本地实际，有重点、分阶段地发展“镇村公交”，一些客流量较少的支线、冷线要充分考虑可持续性。安徽飞雁庐江客运有限公司总经理助理李建华认为，开通公交班线首先要考虑道路的通行条件是否满足行车需要，其次要保证沿线有一定的客流量，因此班线的开通要依靠现有的公路布局，一般先选择公路干线，再考虑路况条件好、客流量大的村镇支线。
“长期以来，我们在城乡客运定位上存在偏差，认为城市公共交通具有公益性，农村客运只适合市场化经营。要让农村客运回归公益性，逐步实现城乡客运基本公共服务均等化。 ”徐敬启表示，未来我省将以城乡客运一体化示范县建设为抓手，以点带面，推动全省城乡道路客运一体化建设。
·经济快评·
加快推进城乡客运一体化
目前，全省仍有60%左右的农村人口，让他们更加便捷、舒适出行，是交通运输行业发展重中之重的任务。从发展阶段来看，目前我省交通运输网络的发展正在由量的扩张向质的提升转变，而构建便捷的城乡客运网络则是交通运输网转型升级的重要内涵。同时也当看到，目前加快推进城乡客运一体化也面临着新的机遇：从需方来看，由于农村居民收入水平的提高，出行需求不断升温，出行频率也不断增加；从供方来看，随着高铁和快速铁路网的加速构建，公路客运在城际中长距离运输市场上份额正在萎缩，眼光向下，深耕城乡客运市场，正在成为客运行业各类经营主体的必要选择。
面对新形势、新任务、新机遇，城乡客运一体化的步伐必须加快。目前，全省部分地区已经进行了富有成效的探索，形成了以舒城为代表的政府主导、财政兜底的城乡公交一体化模式、以广德为代表的对农村客运车辆进行公司化改造、政府补贴政策性亏损等模式。无论是哪一种模式，都明确了农村客运的公益性，明晰了政府在公共服务上的投入责任，也都取得了惠民利民的实效。这些先行探索的最大启示就在于，只有多用改革的思路、市场化的办法，就一定会加快推进城乡客运一体化，让更多农民坐上城市化的公交车。
加快城乡一体化步伐，最关键是解决好两大关键问题。首先，政府怎么投入？农村客运与城市公交一样，都是公益性事业，政府必须承担投入责任。政府可以将财政投入作为资本金，组建专门的农村客运公司，实行独家授权经营，根据公益性国有企业深化改革、加强监管的新要求，确保其规范运行，提供让公众满意的服务。也可以走“政府购买服务”的路子，对市场主体提供公益服务产生的必要支出给予补贴，鼓励市场主体通过竞争降低服务成本、提高服务质量，让老百姓更加满意。
其次，活力从何来？必须看到，随着农村客运的市场价值不断凸显，会有更多市场主体涉足这一领域。因此，促进城乡客运一体化，需要在更高发展水平顺势而为，多采用市场化办法，注重调动和激发市场主体活力，引导和推动农村客运规范化、品质化、品牌化运营，积极培育农村客运精品服务线路和品牌，以点带面，全面提升农村客运发展水平。政府投入要凸显普惠化、均衡化理念，更多聚焦“冷门线路”、镇村公交的发展，努力畅通城乡客运网“最后一公里”，有效解决偏远地区农村居民的出行难题。(胡旭)
责编：童中萍