合肥高铁南站整体设计方案出炉

采用单向8车道高架落客平台 “快进快出”可避免车辆积压

高铁南站建成后，乘客只要在 合肥 市任何地点上了快速路，即可不经过一个红绿灯快速到达合肥南站候车厅落客车道(快进)。

同样，旅客出站后，乘坐出租车或社会车辆可直接驶入快速路，快速离开合肥南站(快出)。

“在实现公共交通完全零换乘的同时，我们最大限度的体现机动车‘快进快出’的设计理念。”合肥市规划局交通处有关人士表示。

通过对南站地区路网重新优化梳理，对马鞍山路(南北高架一号线工程)、徽州大道、龙川路、庐州大道、繁华大道以及南二环等采取了全线或局部快速化处理，充分考虑来自各个方向的机动车能够快速到达高架候车层落客区。

枢纽采用“南进南出、北进北出、东进东出、西进西出”的流线组织，最大限度的减少车辆和旅客的绕行距离，“可避免车辆拥堵积压在车道平台的现象，高架落客平台也采用了单向8车道设计，目前国内较大的枢纽站也仅有6车道。”

另外，将南站北广场穿越龙川路的通道由上跨桥改为下穿通道。从现在已实施的效果看，不仅方便居民过街，而且也减少了对合肥南站景观影响。”

目前，徽州大道高架工程、包河大道高架南延及衔接工程、徽州大道-南二环立交工程等相继建成通车，南站建成通车后快速疏散有了充分保障。

背景：“南线还是北线”几经周折

虽然南站临近通车运营，但南环线及合肥南站的选址中间也经历了一翻波折。

在1996年编制确定的合肥市环形枢纽格局总体框架基础上，2003年，市规划部门(2003年)根据沪汉蓉通道(上海-武汉-成都)的引入，结合合肥市总体规划调整，对枢纽总图进行了修编，确定了“两主一辅”的客运枢纽布局(“两主”为合肥南站和合肥站，“一辅”为合肥西站)，同时对南环线及 站点 周边用地进行了规划预留，这也为后来的建设奠定了基础，避免了大拆大建。

像很多城市的高铁线路及车站选址一样，沪汉蓉通道在合肥的选线也有过“北线” 、“南线”之争。“北线”即在既有的合宁、合武铁路的基础上进行扩建，但由于既有线路标准低，运行速度慢，致使旅客列车通过合肥枢纽需要较长的时间。“南线”即沿312国道，新建一条东西向高铁线路，沪汉蓉通道的客车不再经过合肥站，而是直接由南环线通过，由于线型顺畅，可缩短运营里程8.6公里，对于形成真正的沪汉蓉大通道，具有重要的意义。

当时市规划部门组织论证会时，“南线”、“北线”争论一度白热化，甚至达到难以协调的程度。明显，“北线”优势在于对城市分割小、拆迁量小、易于迅速实施;“南线”优势在于从战略角度构筑合肥环形铁路枢纽城市，适应未来快速化、 公交 化的铁路出行需求,最终确定先期实施“北线”。

正当“分期实施”的折中方案刚刚确定的时候，京福客专的引入、既有合肥站客流趋于饱和等因素，使铁道部在2008年即着手开展铁路南环线及合肥南站的规划建设。

回眸历史，合肥素有“淮右襟喉，江南唇齿，吴楚要冲”之称；复看今朝，合肥南站必将成为未来“大湖名城 创新高地”的“襟喉、唇齿和要冲”。(吴婷婷  武家林)