公益性基础设施建设如何“向改革要红利”

　　2013年底，全省私人轿车保有量达164.3万辆，比2012年增长28.2%。 “有车族”出行时都离不开国省干线普通公路，驾车出城要走干线公路，下高速公路后也要走干线公路。

　　这就是国省干线普通公路最核心的功能：它是公路网络的中坚力量，也是综合交通运输体系下各种运输方式衔接的“润滑剂”。然而，干线公路在取消收费、回归公益后，建设“欠账”日甚。直到2011年底，全省一级公路(双向四车道以上)仅600多公里，占公路里程不足4%。

　　这也是全国性的难题。 “希望安徽能在国省干线建设上闯出一条新路来。 ”交通运输部负责人在我省调研时曾提出这样的期许。

　　当前，全省国省干线公路建设体制改革正在深入推进，催生了新一轮建设热潮：今年上半年，全省国省干线建设完成投资超过115亿元，而这项改革启动前，平均每个年度的投资额只有30多亿元。交通运输部也因此将安徽列为全国“加快国省干线建设试点省”。

　　公益性基础设施建设该如何“向改革要红利”？本报记者就此展开调查。

　　 　从“通道功能”到“开发功能”：

　　 　快速通道与产业走廊一体化的国省干线“角色之变”

　　依托干线公路，布局产业园区、完善城镇体系，正在成为加快工业化、城镇化进程的普遍路径。改革国省干线建设体制，释放的不仅是加快干线公路建设的红利，更是经济社会发展的红利。

　　 　镜头一

　　 　大别山区“1+12”快速通道

　　“从六武高速公路斑竹园出口到天堂寨风景区的45公里路段，原计划今年11月建成通车，目前我们正在加快建设，力争赶在国庆黄金周前建成，早点发挥效益。”六安市交通运输局局长李卫东说，对大别山区旅游发展和扶贫开发来说，建设中的大别山旅游扶贫快速通道可以说是当前的“一号工程”。

　　这条快速通道，经金寨、霍山两县，将六武、六潜两条穿越大别山区的高速公路相连接，沿线分布着天堂寨、白马尖、铜锣寨等12个大别山区的著名景区。与其它干线公路相比，这条快速通道建设的最大不同就是“1+12”的布局，即建设1条长达193公里的“主线”和分别连接12个风景区、总长66公里的“支线”。

　　这一项目投资近30亿元。“目前贷款融资进展比较顺利，各家银行也都看好这条路给沿线旅游产业和扶贫开发带来的良好前景。 ”李卫东说。

　　“312国道合肥至六安扩建成六车道后，对我来说，省钱又省时了。 ”潘靖说，他经常往返于合肥和六安之间，这条快速通道建成后，比走合六叶高速公路省了1/3的路程和80%的通行费。

　　潘靖是维麦科斯机械制造有限公司董事长，该公司生产的叉车产品主要出口海外，从六安装车，由集装箱卡车运至上海港后装船。潘靖说，他与合伙人在考察了中部几个城市后决定在六安设厂，看中的就是厂址紧靠国省干线带来的运输便利优势。

　　“六安市将承接产业转移集中示范园区布局在312国道两侧，就是要依托国省干道来扩展城市空间，优化产业布局。 ”该园区管委会副主任陈明龙说，312国道合六段正在成为合肥经济圈重要的“工业走廊”。

　　对于毗邻南京的滁州来说，干线公路建设自然会把南京作为重要朝向。在滁州主城区经南谯区乌衣镇至南京的滁宁快速通道全线建成不久，该市已经全面启动104国道滁州城区至来安县汊河经济开发区段的扩建工程。这段全长超过23公里的国道全部采用双向八车道标准建设，将建成滁宁第二快速通道。

　　滁州市交通运输局局长王义成介绍，这一项目连接滁州市承接产业转移示范区、苏滁现代产业园、汊河新区和南京高新区，将为打造滁宁产业带提供支撑。

　　“以前我们修路时，主要考虑通道功能，很多时候都从外围绕开城镇和人口密集地区。现在则优先考虑开发功能，从城镇密集地区穿过，旨在带动沿线地区城镇化发展。 ”作为多年从事公路建设的技术专家，该项目建设管理办公室主任吴海清明确感受到国省干线的“角色之变”。

　　《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》，对国省干道给出了“两个基础”的定位：城市群内部多层次快速交通运输网络的基础，改善中小城市和小城镇交通条件的重要基础。

　　城镇化水平较低的皖北地区，更加倚重国省干线在工业化、城镇化进程中的基础性和先导性作用。

　　上世纪60年代才建县的利辛县，目前工业化、城镇化率均低于全省平均水平近20个百分点。但是，4条省道穿境而过被该县作为最突出的发展优势之一。该县的“工业突破、城镇扩容”战略均依托干线公路推进，除了县城和开发园区外，在省道沿线布局9个乡镇工业区和10多个人口过万的中心镇，作为工业化和城镇化的发展载体。为此，该县正在推动将境内总长161.5公里的4条省道全部改造成一级公路，总投资超过30亿元。

　　而对于财政收入刚刚超过10亿元的利辛县来说，30亿元的国省干线建设投资是一笔沉重的负担。这正是国省干线建设长期“欠账”的缩影。

　　全省《干线公路“十二五”发展规划》披露，整个“十一五”期间，全省干线公路建设完成投资160亿元，仅及部分周边省份的1/4。干线公路平均每年大中修里程约为640公里，仅占干线公路总里程的6%左右，远低于13%的国家标准。这种“欠账”不仅导致全省干线公路等级偏低，而且路面毁损现象普遍，通行能力受限。

　　2013年底，全省二级以上公路里程仅为1.62万公里，在全省17.3万公里的公路总里程中占比仅为9.33%。如果不及时弥补通行能力和支撑能力不足的“欠账”，作为公路网“中坚力量”的国省干线公路，势必成为制约工业化、城镇化进程的突出“瓶颈”。

　　在省交通运输厅厅长梅劲看来，二级公路收费政策取消后，沿用20多年的“贷款修路、收费还贷”模式走到了尽头。但是，基于这一模式形成的“由省级交通公路主管部门负责修路”的国省干线建设旧体制并未及时“退出”，这正是造成建设“欠账”的深层次原因。

　　“国省干线公路是社会公共产品，各级政府必须承担起投入责任，这是我省国省干线公路建设体制改革的根本取向。 ”梅劲说，随着干线公路在工业化、城镇化进程中发挥着越来越重要的先导作用，深化国省干线建设体制改革、弥补建设“欠账”，释放的不仅是加快公路建设的红利，更是加快经济社会发展的红利。