合肥铁路客流“大进大出” 如何“随到随走”？

　　3月15日，为期40天的春运落下帷幕。作为全国高铁网中新兴的枢纽城市，合肥铁路客流快速增长，增幅居长三角地区各铁路客运站前列。

　　根据上海铁路局的统计，春运40天，合肥铁路发送客流量超过300万人次，日均发送旅客超过7万人次，春节前后高峰期单日发送客流持续保持10万人次以上，客流量同比增长10%左右，居上海铁路局所辖各大客运站前列。

　　客流居高不下，但旅客感觉乘车更方便了。 3月15日，在合肥南站，旅客何金良告诉记者，他经常往返于合肥和上海，现在两地之间高铁动车车次多，基本上能随到随走。

　　高铁大批量、多批次的客流发送特点，让合肥铁路客流吞吐能力显著提升，成为全国重要的客流集散中心

　　旅客“随到随走”这一直观感受的背后，是合肥已经初步具备铁路客流大进大出的旅客吞吐能力。

　　这种能力首先得益于高铁和动车组列车的大量开行。今年春运期间，合肥站每天开行客车192.5对，高铁动车组列车占70%以上，其中合肥南站开行高铁动车组列车88对，这还不包括客流高峰期加开的临时列车。

　　“随着高铁网络的逐步完善，铁路春运正在发生根本变化。 ”合肥南站客运车间主任潘凯介绍，由于高铁和动车发班快、运行效率高，可以多批次、大批量运送客流，旅客不需要长时间在车站滞留，往年春运火车站内外人满为患甚至要在室外广场搭建候车大棚的场景不见了。即便在客流高峰期，候车、乘车总体上也是秩序井然，这是最明显的变化。

　　2014年11月，连通合宁城际和合武高铁的合肥铁路南环钱开通，特别是合肥铁路南站的投入运营，是促成这种变化的最直接原因。往年春运，高峰期10万多客流全集中于合肥站，导致车站和周边地区处于负荷过载状况。合肥南站投运后，合肥站高峰客流量维持在7万人次左右，南站则承担着4万人次左右的高峰流量，整个合肥铁路枢纽的吞吐能力明显提升。

　　这种吞吐能力的提升，让铁路部门可以在合肥投放更多运力，今年春运期间合肥的始发列车增加到61对。运力增加了，到合肥坐火车更方便了，于是，周边旅客越来越多地选择在合肥乘坐火车。根据铁路售票部门的统计，合肥铁路客流吸引区已经覆盖至周边9个市。

　　随着沪汉蓉快速铁路通道的打通，合肥与华中、西南地区的人员往来更加方便。今年春运期间，合肥至云、贵、川地区的铁路客流量达到7万人次左右，这部分客流最明显的特征就是节前出、节后进。这表明，随着合肥以及皖江地区作为新兴的现代制造基地快速崛起，我省正在由单纯的劳务输出地向双向流动转变，这也是合肥铁路的春运客流首次超过阜阳站的深层次原因。而合肥在铁路网特别是快速铁路网中位置的提升，则加速了这种趋势。

　　今年6月，合福高铁将建成运营，合肥至郑州、合肥至九江等高铁年内也将开建。合肥正在全面打通至华北、西北和华南地区的快速通道，由此也将带动更大客流量进出安徽。在合肥火车站副站长李传宝看来，合肥正逐步发展成在全国具有重要影响力的客流集散中心，今年春运，这一趋势已初露端倪。

　　有客流就开车，以需求为导向的运力投放机制，有利于缓解“一票难求”局面

　　“要让旅客在春运期间‘随到随走’，铁路部门面临系统性的挑战。 ”上海铁路局相关人士介绍，充足的运力投放是根本保障，但运力与客流需求之间总是存在“硬缺口”。这就需要更加科学的调度，使运力的投放能跟得上客流的波动规律，才能最大程度地满足出行需求。

　　铁路的运力安排，最权威的依据就是列车运行图。根据惯例，铁路部门到了春运期间会打破日常的运行图安排，加开部分临时性客车，编制出春运期间列车运行图，这张春运列车运行图在春运期间也是相对稳定的。

　　但是，今年铁路部门突破了这一惯例，最突出的表现就是开行了大量临时性客车。比如，在腊月二十九的返程最高峰，上海铁路局就专门加开一趟上海虹桥至合肥南的往返列车；而在元宵节后的返程高峰期，合肥站加开44趟旅客列车，使得往年往北京、武汉、西南等方向运力紧张局面得到很大改观。

　　上海铁路局表示，开行大量临时性客车，体现的是“有客流就开车”的新理念，旨在实现有限运力的精准投放。春运期间，合肥至上海日均开行78趟列车，较日常增加20趟；合肥至北京方向日均开行26趟列车，较日常增加6趟。正是这种充足的运力投入，支撑了合肥铁路客流的快速增长。

　　不过，这种新的运力投放机制，对铁路运力调度带来极大挑战。春运期间，整个铁路网都处于超负荷运转状态，包括我省在内的长三角铁路网几乎每5分钟就开行一趟车。在这种繁忙的节奏下再“见缝插针”增开运力，如何进行铁路网跨区域协调对接，挖掘现有运能潜力，都对铁路调度手段的优化升级提出了更高要求。

　　可以预见的是，随着铁路市场化改革不断提速，以需求为导向的运力投放将逐步成为常态，铁路运能效率也将得到更大的提升，这将更加有利于解决“一票难求”难题。

　　多种交通方式衔接不畅仍是“老大难”，合肥在铁路网中地位的提升，对打造互联互通的综合交通体系提出新挑战

　　在铁路加大运力投放，进出客流明显上升的情况下，无论是合肥站还是合肥南站，“进出难”矛盾更加凸显。在客流高峰期，合肥相应加大了两大车站的公交运力投放，开行了直通班车，但是换乘难仍未得到有效缓解。

　　据上海铁路局相关人士介绍，当初，上海虹桥站投运后，一段时期内也曾出现铁路客流夜晚到站后公交、地铁已停运的尴尬。如今，该市公共交通的运力安排已能够与铁路运行图进行有效匹配。随着铁路客流的快速增长，合肥必须着眼长远，主动适应这一趋势，超前谋划，打造以铁路枢纽为重要节点的城市公共交通体系。

　　今年内，随着合福铁路的开通，合肥北站的高铁客流将明显增长，与此同时，新建成的合肥西站也将投入运营。这样，合肥东、南、西、北都将有铁路客运站。短期内，城市公共交通网络应尽快实现全覆盖，避免“换乘难”集中暴发。而长远来看，应尽快完善城市轨道交通网络的规划，与四大客运站互联互通，引导城市不同区域的客流就近乘车，避免客流过度集中于合肥站和合肥南站，逐步根治“换乘难”痼疾。

　　作为全国高铁网中新兴的枢纽城市，大进大出的铁路客流，对城市的建设管理都提出全新的要求，合肥准备好了吗？