专车的士化背离共享经济精神

　　10月10日，交通部对外发布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》。

　　依照征求意见稿，未来开个专车从平台到司机都要过关斩将。专车平台要在每一个地区取得《道路运输经营许可证》，专车不仅必须为8年即报废的运营性质车辆还需要取得《道路运输证》，而专车司机需要考取《道路运输从业人员从业资格证》。三证只是第一关，征求意见稿规定专车不得以低于成本价格提供运营服务，补贴也要受限，有新的激励方法10天前就要公告，而且还出现“政府指导价”的字眼。

　　规定的一开始，就已经把专车定义为“以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游预约出租汽车服务经营活动”的“网络预约出租车辆”，也就是以网络为工具预约租赁的出租车同质化产品。而无论是对运营车辆的要求、各地均需取得证照、对专车平台与补贴的限制，都在一致地将兼职司机与私家车排挤在外，将专车共享经济的汁液挤掉，捏成数量少、价格高的“的士化”产品。

　　也许有人认为，专车合法化就是胜利，不是共享经济又有什么关系？毕竟，政府既保全了出租车这一块原本的利益，又以最简单的方式管住了专车的“出格”风险；即使征求意见稿内容传了一个月，专车平台的估值依然看好。

　　也许，对于某些行政机构和某些企业而言，共享经济不重要，但无论对于专车、专车消费者甚至中国而言，这都很重要。可以说共享经济就是专车的灵魂。而之于消费者，最实际的就是价格和体验，专职司机和汽车的租赁价格会远高于闲置资源的互助使用价格，体验也将大为不同，把专车当成出租车同质化产品来规管，结果就是会得到一个出租车的高价版，这样的性质只要被定位就不会因为技术的突破而改变。而对中国之所以重要，是因为在共享经济面前，中国和发达国家几乎站在了同一条起跑线上，而且由于原生出租车行业的发展不完全而有了积极拥抱新变革的客户基础，在如何监管专车这一世界性新难题面前有了一种奇特的后发优势，却在拿着一手好牌的情况下自动弃权了，不得不说有点遗憾。