国I排放车辆明年起禁入六环 涉及40万辆车
08.04.2015 12:03
本文来源: 林业厅
□发布
国Ⅱ车辆限行择机实施
机动车排放污染是北京PM2.5的主要来源之一，而其中，高排放、高污染的老旧车更是占据了大半份额。据分析，按照排放标准划分，国Ⅲ及以下排放标准车辆排放的氮氧化物占机动车排放的90%。
昨天，市环保局机动车处处长李昆生在会上透露，今后北京将加快老旧车淘汰，逐步扩大高排放车辆限行范围。
李昆生表示，借鉴北京黄标车淘汰的经验，通过采取经济鼓励和区域限行相结合等方式，按照末位淘汰的原则，北京将逐步限制国Ⅰ及国Ⅱ排放标准车辆的使用范围，促进老旧机动车淘汰更新，优化机动车存量结构。自明年1月1日起，本市黄标车及国Ⅰ标准汽油车(含改造车辆)全天禁止进入六环路(含)以内道路行驶(国Ⅱ标准车辆限行择机实施)。
据了解，目前北京现有约40万辆国Ⅰ标准车辆和50多万辆国Ⅱ标准车。据了解，下一步，对数量更多的国Ⅱ车也很可能在2016年之后采取相应的限行措施。专家表示，更严格的限行将加速这些老旧车的淘汰。根据环保部门测算，如果将这近百万辆老旧车辆全部换成最新的国V标准车，其减排效果将达到APEC会议期间机动车单双号限行的减排效果。
研究交通拥堵收费等政策
每年新增小客车的指标由24万辆削减到15万辆，研究制定货车、大中型客车指标调控措施。李昆生表示，到2017年底前，要力争全市机动车保有量控制在600万辆以内。严格新车排放标准和油品标准，力争2016年启动实施第六阶段机动车排放及车用燃油标准。制定鼓励个人购买使用新能源车政策，2017年底，力争全市新能源和清洁能源汽车应用规模达到20万辆。同时，本市研究交通拥堵收费政策，分级设置收费标准，分析政策实施治堵及减排效果，实行动态调整。
针对不同地区用地特征、交通及停车条件等因素影响，进一步研究完善差别化停车管理政策。适当扩大区域范围，强化机动车静态管理，引导降低中心城区车辆使用强度。
李昆生还透露，北京将协调相关部门加快北京市大外环路的建设，同时研究北京货物运输结构方式的调整，减少重型货车过境穿行。
在区域联防联控方面，将成立“京津冀及周边机动车排放控制工作协调小组办公室”，健全执法和协调机制，逐步实现监管、环境、科研、车辆信息等资源共享，着力解决外埠车辆异地处罚问题，加大对排放超标车辆的威慑力度。
此外，北京市环保局还将配合市发展改革委、市财政局，研究燃油排污税费政策方案，协调国家有关部门推进燃油排污税费政策。
>>链接·排放标准
自1999年至今，北京已发布近30个机动车排放地方标准，是全国制定机动车排放标准最多城市。这些地方标准严于国家标准或填补了国家标准空白。分别于1999、2002、2005、2008、2013年率先执行国Ⅰ、国Ⅱ、国III、国Ⅳ、京V的机动车新车排放标准，达不到排放标准的新车禁止在北京销售。
在改善油品质量方面，北京于1997年实行汽油无铅化，2004年执行第二阶段的油品标准，2005年执行第三阶段的油品标准，2007年公交车率先使用硫含量50ppm柴油，2008年执行第四阶段的油品标准(硫含量50ppm)，2012年5月执行第五阶段油品标准(硫含量10ppm)。
据了解，北京将力争在2016年启动实施第六阶段机动车排放及车用燃油标准。
□释疑
机动车排污对环境影响有多大？
560万机动车是排污大户
李昆生介绍，北京市目前拥有机动车保有量超过560万辆，年排放污染物70万吨左右。其中一氧化碳、氮氧化物、挥发性有机物分别占大气排放总量的86%、56%和32%。在PM2.5本地源中，机动车占据31.1%，在PM2.5本地来源中占比最大。机动车排放污染源已经成为影响本市大气环境质量的主要来源。
为什么先对国I车下手？
对老旧车实行“末位淘汰”
自1999年起，北京根据车辆排放标准的不同，分别发放“黄色”或“绿色”环保标志。其中，黄标车是指未达到国Ⅰ排放标准的汽油车或未达到国Ⅲ排放标准的柴油车，因其贴的是黄色环保标志，因此称为黄标车。而绿色环保标志分为“绿无星”“绿一星”“绿二星”“绿三星”和“绿四星”，分别对应日后的改造车、国Ⅰ、国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ排放标准。排放标准越高，污染越小。
2014年底，北京率先淘汰黄标车，并成为全国第一个基本解决黄标车排放污染的城市。而按照末位淘汰的原则，国Ⅰ、国Ⅱ车辆成为继黄标车后北京机动车治理重点。
怎样实现淘汰老旧车辆？
经济鼓励与区域限行结合
在黄标车淘汰的过程中，北京市采取了经济鼓励和区域限行相结合的方式。一方面，逐步加大黄标车的限行范围，另一方面出台经济激励政策，鼓励黄标车车主淘汰更新车辆。2009-2010年按照淘汰的车型和使用年限给予车主政府补助(800-25000元)，两年共淘汰黄标车15.6万辆，实现每天减排315吨。此后，经济补助又不断升级，至2014年底，北京在全国率先基本淘汰黄标车。
李昆生表示，国Ⅰ、国Ⅱ老旧车辆的淘汰，将借鉴黄标车淘汰的经验，通过采取经济鼓励和区域限行相结合等方式，一方面逐步限制国Ⅰ及国Ⅱ排放标准车辆的使用范围，另一方面通过经济奖励政策，促进车主进行淘汰更新，以优化机动车存量结构。
□相关
车企在排放标准上造假
李昆生表示，目前，由于外省市车辆上牌无环保前置审查，且国家缺乏环保召回法规，部分车企故意造假，将国Ⅰ、国Ⅱ标准柴油车冒充国Ⅲ、国Ⅳ标准车辆销售。
在国家和地方的检查中均发现外省市销售假国Ⅲ、国Ⅳ重型柴油车。2014年3月，环境保护部对河北、天津等北京周边地区市场上16家企业的国Ⅲ、国Ⅳ柴油车进行检查，68%的柴油车仅符合国Ⅱ或国Ⅰ标准。而据北京市环保局组织专家对135辆进京重型柴油车进行抽查，结果85%以上都是国Ⅱ标准以下的黄标车。
外地个人超标车上路难处罚
据了解，重型柴油车大多为进京送货车辆，承担着北京基本生产生活所需物资的运输。李昆生表示，虽北京已发布黄标车禁行和其他车辆的有关限行通告，并在进京路口进行车辆尾气排放检查，但在短期内减少此类车辆的数量难度较大。
在处罚方面，按照规定，机动车排放超标违法行为处罚300元至3000元；但个人车辆超标不适用简易执法程序，需笔录、立案、行政告知、处罚及责令整改通知书、结案等文书，执法人员需到车主驻地4次，车主也要接受2次调查、3次告知。因此，对外地个人违法车辆按执法程序无法执行，又无相应法规约束其接受处罚，造成对个人车辆超标行为处罚难。
油企拖“油品标准提升”后腿
油品标准的升级对机动车排放削减的意义重大。李昆生表示，但在我国，油品标准由企业主导制定，一定会优先考虑企业利益。国家车用油品标准的滞后和落后，使机动车排放标准被迫多次推迟实施。
李昆生表示，大气法修订后，应支持环保部门牵头会同其他部门组织制定车用油品标准。(记者 王硕)
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08.04.2015 12:03