安徽大交通托起中部崛起梦（图）

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　　“弹指一挥间，交通展宏图”。改革开放短短的30多年，安徽交通发生了天翻地覆的变化。从“汽车跳，安徽到”，到全省公路管理和养护水平进入全国前十名；从1978年长江、淮河上仅有3座大桥，到现在长江、淮河上有近20座大桥，实现天堑变通途；高速公路从零的突破到2500公里，只经过短短的17年时间；从破旧的客车、木质的船舶到高档客车比例占到省市际营运班车的35.6%，木帆船、蒸汽机船、水泥船被全部淘汰，实现船型标准化，平均吨位从几十吨发展到现在的几百吨，无不说明改革开放30多年安徽交通发展之路，正是改革开放进程和辉煌成就的高度浓缩。

　　江淮大地，滚滚的车流、物流奔驰而来，不断完善的公路、铁路、航空、水运路网，成为提升安徽经济社会发展的强大引擎，拉近中部与东部的距离，在中部崛起战略中发挥着应有的作用。

　 　高速公路打通安徽致富路

　　从上世纪八十年代中叶合宁高速公路开建，到今天全省“十字型”高速公路主干网形成，只有短短的22年，却清晰记录了了一道闪亮的时代发展轨迹。

　　八十年代，当全国还在争论要不要修高速公路的时候，安徽交通人就发扬当年小岗村“敢为天下先”的精神，以1986年合宁路的建设掀开了安徽高速公路建设的序幕。1991年10月4日，江淮儿女迎来了自己的节日，合宁高速公路顺利建成通车，实现了安徽高速公路零的突破。从此，在广袤的江淮大地上，安徽高速公路渐渐伸展出他的臂膀。

　　1991年夏，安徽遭受特大洪灾，省城合肥通往外地的铁路、公路全部中断，唯有合宁高速公路如长龙卧波，畅通无阻。正是有了合宁路，中央领导得以前往灾区指挥抗洪救灾，大批救灾物资得以源源不断运进灾区，人民群众亲切地称合宁路为“救命路”。1993年，交通部授予合宁高速公路“全国十大公路工程”称号，同时被评为安徽“八五”十大重点工程。许多公路界的同行感慨地说，合宁高速不仅是安徽人民的救命路，也是全国高速路建设的“救命路”。

　　从“八五”到如今，合宁高速公路、合巢芜高速公路、沪蓉高速公路高界段、宣广高速公路、界阜蚌高速公路、芜宣高速公路、庐铜高速公路、连霍高速公路安徽段、合徐高速公路、合安高速公路、安庆长江公路大桥、马坝至六合高速公路安徽段、亳阜高速公路、铜黄高速公路、合六叶高速公路、沿江高速公路、安景高速公路的相继建成通车，国家“九五”期间规划的“两纵两横”国道主干线皖境段全部贯通，全省东西、南北高速公路大通道全线贯通，国家高速公路网规划安徽段也即将全部建成，实现了省内南北6小时、东西3小时过境的目标。

　　“安徽要向东敞开大门，修路首先要瞄准浙江、江苏、上海。”长三角正加快资本外溢和产业转移，安徽当仁不让成为首选。经济融入，前提是要交通对接。向东，联向长三角，沟通苏浙沪，成为安徽高速公路发展的战略选择。

　　八百里皖江，成为承接长三角产业梯度转移的第一平台。沿江高速公路东连南京，西接武汉、九江，中间串起经济活力四射的皖江城市群。宣黄高速公路、岳武高速公路、黄祁高速公路全线隧道采取“零开挖”进洞，通透式生态隧道开创国内先河，让黄山、岳西对接浙江、江西、武汉，现已通车。此外，滁州至马鞍山高速、南京至宣城至杭州高速、宁国至绩溪高速、东至至九江高速公路……多个在建项目，外联内引，越织越密，全省高速路网正在不断完善，全面塑造安徽人出行的新“时空”。

　　 内河航运推动安徽通江达海

　　曾经，八百里皖江，没有一座大桥。1995年铜陵大桥竣工，皖江架起了第一条南北快速通道，2000年和2004年，芜湖、安庆再架两座跨江飞虹。2013年，马鞍山长江大桥横跨江心洲。铜陵长江二桥、宁安城际铁路安庆大桥和望东长江公路大桥将陆续在“十二五”期间完成，芜湖长江公路二桥、池州长江公路大桥、商合杭铁路芜湖长江公铁大桥都已陆续开工建设。从此，“一桥飞架南北，天堑变通途”。

　　曾经，安徽内河航道等级低，通航能力差，尽管20世纪六七十年代大规模治水工程兴建了一批水利枢纽，建设节制闸提高了闸上水位，增加了通航水深，改善了部分航道，但由于未能同步建设过船设施，拦断了航道，使水运失去一船直达功能，严重制约着安徽水运事业的发展。“十五”以来，我省坚持水运“为地方经济服务，确保干线航道畅通”的方针，实施“江河水运振兴工程”，重点整治了合(肥)裕(溪口)航道，改善航道里程116公里，新增通过能力8000万吨，较“九五”增长了67%。 2014年12月8日上午，随着凯航星17号货轮在芜湖市三山港码头卸下1.3万吨铁矿石，芜湖港货运吞吐量一举突破1亿吨大关，成为安徽省历史上第一个亿吨大港。这是芜湖港口发展历史中的一个重要里程碑，同时也标志着皖江港口发展迈上了新台阶。

　　合肥港综合码头位于包河区大圩镇，南淝河右岸，是全国28个内河主要港口之一，是皖中地区最大的水路货运集散地。合肥市地处长江淮河之间，环抱巢湖，境内有南淝河、派河、店埠河、丰乐河、皂河等水系，合肥港综合码头2010年建成后，合肥才实现真正意义上的通江达海。但长江、淮河无法连通，一直是阻碍合肥成为江淮航运中心的最大障碍。“江淮航运中心有一个条件，就是长江、淮河必须沟通，否则合肥港就不能成为真正的航运中心，开挖江淮运河工程已经提上议事日程，但什么时候开工还不好说。”合肥港航局副局长黄保瑞表示，其实京杭大运河已经在江苏省将淮河水系和长江水系连接起来，江淮运河建成后其意义不亚于京杭大运河。

　　江淮运河建成后，将结束安徽长江淮河两大水系水运分割的历史，使沙颍河、淮河、江淮运河、长江、芜申运河纵向沟通，南北物资都可走合肥港。目前，我省境内长江、淮河两大水系之间的航运要经淮河绕行江苏洪泽湖、京杭大运河到江苏镇江再溯流而上至我省境内，沿淮区域的粮食、煤炭等重要物资南下以及沿江地区的冶金、水泥、化肥等工业品北上都极为不便，如果通过“江淮运河”运距将可减少500公里以上。